Lo que debes saber de tu horquilla de suspensión
Constantemente recibo preguntas de amigos y lectores respecto a la configuración de las suspensiones de sus bicis. Intentaré dar unas nociones básicas para que sepan lo que a configuración de horquillas se refiere.
Primero veremos qué hay en una horquilla de suspensión.
Ésta se compone del tubo de dirección que es el tubo que se aloja en la pipa de dirección del cuadro.
La cabeza de la horquilla (corona) es la parte donde termina el tubo de dirección y donde se alojan las barras.
Las barras de la horquilla son los dos tubos que parten desde la cabeza de la horquilla y se insertan en las botellas (las barras son los tubos que se “hunden” dentro de las botellas y que nos dan el recorrido de la horquilla.
Las botellas son las piezas donde se alojan las barras y donde además se “sujeta” el eje de la rueda.
Los guardapolvos (tamblen llamados individualmente como retén) son unas piezas de plástico o goma alojadas al inicio de las botellas que hacen el ajuste entre estas y las barras impidiendo que la suciedad, agua, polvo, etc. entre en las botellas y al mismo tiempo impiden que el aceite del sistema hidráulico de la horquilla que está en las botellas pueda salir.
Lo primero es intentar definir que es el
SAG o, mejor dicho, lo que entendemos por SAG. El SAG es el
pre-hundimiento de la suspensión provocado por el peso del ciclista, es decir cuando nos subimos a la bici las suspensiones de estas se hunden (más o menos dependiendo de la configuración, pero algo
deben hundirse) este prehundimiento es el
SAG y se usa como parámetro para configurar las suspensiones de nuestras bicis teniendo en cuenta que:
- Las suspensiones deben tener cierto recorrido negativo para poder “extenderse” cuando nos encontremos con un bache. Cuando digo recorrido negativo me refiero a que la suspensión, dado que hemos configurado un prehundimiento, deberá extender nuevamente ese mismo prehundimiento al entrar en el bache. Como la rueda deja de tener contacto con el suelo la suspensión dejará de estar comprimida y se extenderá, con lo que mantendremos un mejor control de la dirección de la bici.
El SAG se debe configurar teniendo en cuenta el uso que se le va a dar a esa suspensión, es decir, para una bici de XC/Rally necesitaremos menos SAG que para una bici de descenso. Esto es así porque en la bici de XC/Rally preferimos una suspensión menos absorbente, que interfiera menos con las fuerzas que nosotros mismos generamos en la bici (pedaleo y movimientos del peso). No sólo eso, si la suspensión tiene mucho SAG estaremos desperdiciando recorrido.
Hay que tener en cuenta que si tenemos una suspensión muy sensible, cada vez que hagamos fuerza para peadalear, parte de esa fuerza hará que la suspensión se comprima con lo que ladesaprovecharemos energía que podría ir directamente a las ruedas. Al mismo tiempo, en una bici de descenso, donde el pedaleo no es tan importante y sí lo es la absorción de los baches, piedras y demás, necesitaremos un SAG mayor para tener esa mayor absorción de impactos y mejor contor en la dirección de la bici. Evidentemente entre un extremo y otro existen muchas variantes.
Bien, volviendo a los conceptos. el SAG se establece como un porcentaje del recorrido total de la suspensión que queremos configurar, es decir, cuando nos referimos a un 25% de SAG lo que estamos diciendo es que con el peso del ciclista (completamente equipado) esa suspensión deberá comprimirse un 25% de su recorrido total. Por ejemplo, en una horquilla de 100mm de recorrido un 25% de SAG significaría que con el peso del biker la horquilla se hunde 25mm.
Algunos modelos de suspensión cuentan con un indicador milimétrico para el SAG y otras aplicaciones.
Como pauta general podríamos decir que los porcentajes de SAG normales para cada uso suelen ser:
- Uso XC/Rally/Maratón: 10/15% de SAG.
- Uso Trail/All Mountain 20/25% de SAG.
- Uso Enduro: 30/35% de SAG.
- Uso Freerride/Descenso: 35% de SAG o mayor.
Mucho ojo. Estos porcentajes responden a lineamientos muy generales con objetivos didácticos. No son porcentajes científicamente comprobados de precisión milimétrica. De cualquier modo cada usuario optará por la configuración que mejor le vaya de acuerdo con su forma de montar y el terreno por donde ande. Como para complicar un poco más las cosas… la configuración varía de acuerdo al comportamiento de cada horquilla también.
Ahora, un término muy importante que es necesario definir.
Precarga o Preload. Es la presión de aire o la fuerza del resorte que configuramos en la suspensión para ajustarla al peso del ciclista y al gusto del mismo. Cuanta más precarga tengamos en ella la suspensión necesitará más peso para activarse, es decir que tendrá menos recorrido negativo y la suspensión será más firme mientras que cuanta menos precarga tengamos más recorrido negativo tendremos y más “sensible” será esa suspensión.
La suspensión, por más simple que sea, suele tener como mínimo un ajuste de Precarga.
- Dado que el SAG es un porcentaje del recorrido de las suspensiones está claro que lo primero que debemos conocer es justamente el recorrido real de las suspensiones que vayamos a configurar.
En las Horquillas conocer el recorrido es relativamente fácil ya que tendría que coincidir con el anunciado por el fabricante, es decir, una horquilla de 100mm tiene un recorrido de 100mm y una de 150mm lo tiene de 150mm. Caso contrario debemos reducir los ajustes al mínimo y/o quitar todo el aire, hundir la suspensión y medir con una regla el recorrido que hay desde la base de los retenes hasta donde haya llegado el cintillo.
- Es conveniente, para las suspensiones de aire, disponer de un inflador especial de suspensiones para poder precargarlas correctamente, estosinfladores son capaces de hinchar los cartuchos de aire a alta presión, con una bomba para neumáticos no podemos conseguir esa presión ni precisión. Por cierto, no es recomendable usar compresores para hinchar las suspensiones ya que el elevado caudal de aire que estos suministran es demasiado para una horquilla/amortiguador y podrían hacerlos reventar o dañarlos, cuando menos.
En la foto una suspensión moderna. La botella superior contiene una protección de tope (arriba a la derecha), el circuito de compresión en color rojo, el circuito de rebote en celeste. La botella inferior utiliza un resorte para el rebote negativo y, sobre éste, la cámara de aire.
- Hay que tener en cuenta que el SAG se configura por el peso del ciclista y ese peso es con todo el equipo, es decir, casco, zapatillas, mochila con agua si se usa, etc.
- Normalmente los fabricantes de suspensiones y/o de bicicletas incluyen una tabla peso/presión para configurar la amortiguación de la bici, esas tablas suelen ser correctas pero dado que casi siempre se hacen para horquillas más o menos amplias de peso (suelen ser del estilo: entre 84 y 90 kilos de peso la presión recomendada es de 85psi) la mejor forma de configurar es mediante SAG ya que aquí tenemos en cuenta el peso exacto del biker en cuestión e ir probando.
- Los fabricantes también suelen incluir en los manuales el porcentaje de SAG recomendado para cada modelo de horquilla, amortiguador o bicicleta, es aconsejable seguir esa recomendación y en caso de variarla no hacerlo de forma exagerada. Por ejemplo, el fabricante de la bici puede recomendar un SAG de entre el 20 y el 25% y nosotros podemos jugar entre esos valores hasta encontrar el que mejor nos parezca, incluso podremos variarlos un poco por encima y por debajo pero no en exceso, es decir no configuraremos un 35% de sag si la recomendación es de entre el 20 y el 25%.
- Encontrar el mejor SAG es una combinación de las recomendaciones del fabricante y nuestras sensaciones así que se trata de probar, probar y probar.
Para facilitar la configuración algunos fabricantes incluyen una tabla de acuerdo al peso del ciclista.
Ahora veamos como hay que hacer para configurar el SAG, para hacer el ejemplo elegiremos una bici de doble suspensión Trail con 120mm de recorrido. Bien, lo primero es conocer las recomendaciones del fabricante y en el manual de esta bici vemos que se recomienda un SAG de entre el 20 y el 25%, nosotros elegiremos el 25%.
- Sabemos que la horquilla tiene 120mm de recorrido y que queremos un sag del 25% por lo tanto eso quiere decir que, con nuestro peso, la horquilla deberá comprimirse 30mm que es el 25% de 120.
- Si nuestra amortiguación tiene control de rebote nos aseguraremos que lo tenemos totalmente abierto, para eso deberemos girar el dial correspondiente al rebote totalmente (hasta el máximo) en sentido contrario a las agujas del reloj.
- Evidentemente deberemos configurar el SAG con las suspensiones en modo abierto, nada de bloqueos.
- En el caso de horquillas con regulación de recorrido este debe estar siempre en el máximo posible
1- Hincharemos la horquilla hasta lograr la presión recomendada para nuestro peso en las tablas del fabricante.
2- Colocamos el cintillo pegado al guardapolvo de la horquilla moviéndola con los dedos y nos aseguramos que la horquilla está totalmente extendida.
3- Con cuidado y sin movimientos bruscos nos subimos a la bici y nos colocamos en posición normal, los piés en los pedales y las manos en el manillar (es conveniente hacer esta operación ayudados de alguien que nos sujete la bici o cerca de una pared o punto de apoyo para poder ponernos en posición normal sin brusquedades).
4- Con cuidado nos bajamos de la bici.
5- Miramos el cintillo y vemos que esta habrá quedado marcando el lugar hasta donde se ha comprimido la horquilla con nuestro peso, medimos con una regla esa distancia y sabremos cuantos mm se ha comprimido.
6- Si el cintillo ha quedado a 30mm del guardapolvo significará que tenemos el SAG correcto.
7- Si resulta que el cintillo ha quedado a menos de los 30mm que queremos significará que tenemos demasiada precarga en la horquilla (demasiada presión de aire) y deberemos quitar un poco y volver a empezar en el paso 2 hasta conseguir los 30mm.
8- Si el cintillo ha quedado a más de esos 30mm que buscamos significará que tenemos poca precarga (poca presión de aire) y deberemos hinchar un poco más la horquilla y volver a empezar el proceso en el paso 2 hasta conseguir el SAG deseado.
El REBOTE es la velocidad con la que la suspensión retorna al punto inicial después de comprimirse por un impacto. Un rebote muy rápido hará que la suspensión retorne al punto de inicio de forma violenta y descontrolada y que tenga tendencia a “escupirnos” de la bici. Además un rebote demasiado rápido hará que la suspensión se torne inestable por “rebotona” y que tengamos menos contacto del neumático con el suelo con lo que perdemos traccióm, agarre y direccionabilidad, por lo tanto un rebote demasiado rápido es malo.
La ubicación frecuente del dial de rebote
Por el otro lado, un rebote lento implica que la suspensión vuelva al punto de partida lentamente después de un impacto, que le cueste recuperar. Un rebote muy lento puede hacer que la suspensión se vaya comprimiendo ante una serie de impactos seguidos y que, al no tener tiempo entre impacto e impacto para recuperarse del todo, vaya perdiendo recorrido hasta llegar a agotarlo, es decir, un rebote demasiado lento no deja que la suspensión se recupere del todo antes de afrontar el siguiente impacto y además nos da una suspensión lenta de reacciones, lógicamente eso también es malo.
Así tenemos que el mejor rebote es el más rápido posible pero que no llegue a descontrolarnos la suspensión.
Normalmente las horquillas y amortiguadores disponen de un dial que suele ser de color rojo para regular el rebote, ese dial se sitúa o bien en la parte superior de la barra derecha de la horquilla (mirándola desde la posición de sentado en la bici) o bien en la parte inferior de la botella izquierda, en el amortiguador lo normal es encontrar ese dial en la parte superior del cuerpo del mismo cerca de la válvula de aire para la precarga y de la palanca (si la hay) de selección de modo (propedal, bloqueo, etc). Los diales de rebote suelen tener unas posiciones predeterminadas, por ejemplo en el caso de las horquillas Fox, que llamamos clics ya que al girarlos van “haciendo clics” o bien, como en el caso de las horquillas Rock Shox, pueden ser sin esas posiciones determinadas sino que ser roscan y desenroscan como un tornillo. En todo caso el funcionamiento siempre es igual, si giramos el dial en el sentido de las agujas del reloj estaremos “cerrando” el rebote o lo que es lo mismo haciéndolo más lento mientras que si giramos el dial en sentido contrario a las agujas del reloj lo que hacemos es “abrir” el rebote, o sea, hacerlo más rápido.
Para una primera configuración del rebote tanto para la horquilla como para el amortiguador deberíamos cerrarlo del todo y desde esa posición abrirlo hasta la mitad, es decir si tenemos un dial de rebote con 12 clics, giraremos este en el sentido de las agujas del reloj hasta el tope y luego giraremos en sentido contrario 6 clics. Si nuestro rebote se configura mediante un dial sin clics deberemos saber cuantas vueltas de rosca pueden darse entre topes de forma que si son, por ejemplo, 4 vueltas primero lo cerramos del todo y desde esa posición lo abrimos 2 vueltas. La intención sería dejar con el rebote a la mitad de su ajuste para tener un punto de partida sobre el que terminar de ajustar dependiendo de las sensaciones que tengamos al salir con la bici.
Por último una aclaración, en este texto hablamos básicamente de horquillas y amortiguadores de funcionamiento por aire, para el casos de suspensiones de funcionamiento por muelles la configuración se hace de la misma forma solo que en lugar de hinchar las suspensiones con aire lo que deberíamos hacer es dar más o menos fuerza (precarga) al muelle mediante el dial que a tal efecto encontraremos en esas suspensiones, el problema que podemos tener en amortiguaciones por muelle es que ni con todo el rango de ajuste de de la precarga logremos el SAG deseado para nuestro peso, eso indicará que el muelle que tenemos en esa suspensión no es el adecuado para nosotros con lo que deberíamos cambiar el muelle por uno más duro o más blando que se adapte a nuestro peso y podamos regular correctamente, normalmente para las suspensiones de muelles de una cierta calidad los fabricantes disponen de distintos muelles.
